Dossier

Avant de parler réglage, parlons mécanique. Les différents

éléments de la voiture seront vus en détails pour comprendre leur fonctionnement

et leur rôle. Ainsi on comprendra mieux pourquoi régler telle ou telle

chose…

RAPPEL SUR LA RELATION DE PUISSANCE ET DE COUPLE

La relation entre le couple et la puissance est défini par une

formule : P=CΩ
P étant la puissance, C le couple et Ω la vitesse de

rotation.

Une boite de vitesse ne fait varier que le couple transmis aux

roues, et non la puissance, que vous ayez une boite courte ou longue, la

puissance transmise sera toujours « quasiment » la même. La puissance transmise

aux roues est inférieure à la puissance moteur du fait que le rendement de la

boite de vitesse est inférieurà 1. Un rendement, c’est l’efficacité, et

comme dans tous éléments mécaniques, il existe des pertes (frottement,

chaleur…), la puissance transmise est réduite. Prenons l’exemple d’une boite de

vitesse au rendement de 95% (5% de perte), donc si la puissance moteur est de

300ch, la puissance en sortie de boite est de 285ch, et ainsi de suite pour les

différentiels qui ont eux aussi un rendement. C’est pour cela qu’on parle de

puissance aux roues et de puissance moteur. Plus la boite est courte, plus le

couple transmis sera élevé, donc plus la voiture pourra accélérer, mais plus la

vitesse de pointe sera faible.

En résumé, en 1ère, vous aurez toujours

plus de couple transmis aux roues qu’en 6ème (au même régime moteur), mais vous

aurez toujours la même puissance transmise.

LE DIFFERENTIEL

Qu’est ce que c’est :C’est un train

épicycloïdal.

Son but :Il est de permettre à une roue de

tourner à une vitesse différente de la roue opposée (vitesse limitée par le

Glissement Limité ou autobloquant), et de transférer le couple moteur sur la

roue qui en a besoin.
Pour mieux comprendre, prenons un exemple concret :

dans un virage, la roue extérieure doit tourner plus vite que la roue

intérieure, sinon, le virage n’est pas stable, et vous provoquez une usure des

pneus. Donc le différentiel fait accélérer la roue extérieure quand la roue

intérieure freine naturellement.
Au niveau du couple, le différentiel

transfert toujours le couple sur la roue la plus lente. Prenons l’exemple d’une

perte d’adhérence à l’accélération de la roue avant droite due à un mauvais

revêtement à cet endroit précis (boue, glace, eau…). La roue avant gauche, quant

à elle, roule sur une surface de bonne qualité. La roue droite va donc tourner

plus vite que la gauche à cet instant précis et le différentiel va transmettre

le couple sur la roue gauche qui n’a pas de problème d’adhérence, ce qui permet

de conserver une bonne motricité.
Sur une 4RM, il y a 3 différentiels, un

pour chaque train et un central. Cela permet de récupérer le couple d’une roue

par rapport à l’opposée (comme expliqué ci-dessus), mais aussi de récupérer le

couple du train avant sur le train arrière ou inversement. C’est pour cette

raison qu’une 4RM est toujours plus performante qu’une traction ou qu’une

propulsion, aussi bien en accélération qu’en virage.

Le pilotage : Il faut savoir adapter son pilotage à ses

réglages ou inversement. Prenons l’exemple d’un virage en épingle. Si le pilote

le prend vraiment doucement, conduite coulée, le couple de la roue extérieure

sera transféré sur la roue intérieure. Par contre si le pilote prend son virage

de façon plus brutal, la roue intérieure risque de se soulever, elle va donc

tourner plus vite que la roue extérieure, et le couple sera donc transféré sur

la roue extérieure, ce qui donnera des réactions différentes du train avant.

Le tarage : le tarage du différentiel détermine la

quantité de couple transféré d’une roue a l’autre, ou d’un train à l’autre. Il

est exprimé en pourcentage. Il faut savoir que la quantité de couple n’est pas

proportionnelle, pour vous donnez un exemple :

Un tarage de 0% signifie que les deux roues / axes sont

libres. Ilsauront toujours le même couple.
Un tarage de 20%

signifie que la roue lente aura 1.5 fois plus de couple que la roue

rapide.
Un tarage de 50% signifie que la roue lente aura 3 fois plus

de couple que la roue rapide.
Un tarage de 60% signifie que la roue

lente aura 4 fois plus de couple que la roue rapide.
Un tarage de 90%

signifie que la roue lente aura 19 fois plus de couple que la roue rapide.
Un

tarage de 100% signifie que le train est verrouillé (bloqué), les 2 roues

/ trains auront le même couple, car la même vitesse de rotation.

C’est pour cette raison qu’il faut régler son tarage en

fonction de la quantité de gaz, de frein que vous donnez. Si vous accélérez à

fond en sortie de virage, vous réglerez le tarage au niveau de « Accélération

100% » (bas de colonne). Si vous accélérez a moitié en sortie de virage, vous

réglerez le tarage au niveau de « Accélération 50% » (milieu de colonne).

LE COUPLE DIFFERENTIEL

Qu est ce que c’est : c’est la pression maximale du

verrouillage (blocage) du différentiel. Plus cette valeur sera élevée, plus le

différentiel aura les capacité de se bloquer rapidement, donc plus le

différentiel sera réactif.
Il faut savoir que plus le couple différentiel est

élevé, plus il y aura de motricité, mais au détriment de la

stabilité.

LES BARRES ANTI-ROULIS

Qu est ce que c’est : c’est un élément mécanique reliant

le coté gauche au côté droit.

Leur but : elles permettent de gérer

le transfert de masse entre le coté droit et gauche.
C’est un élément simple

à comprendre. La dureté de la barre influe sur la rigidité du châssis, ce qui

donne une stabilité et une prise virage réglable.
Une barre anti-roulis

souple permet de transmettre plus de couple au sol, et de prendre mieux les

virages, car le transfert de masse entre les 2 coté est possible rapidement. Par

contre, la stabilité en ligne droite, et surtout à grande vitesse, est largement

diminuée.
Une barre anti-roulis dure permet d’avoir une bonne stabilité en

ligne droite ainsi qu’au freinage, mais les entrées de virage sont plus

difficiles, car le transfert de masse est lent et la motricité réduite.

ATTENTION , une barre anti-roulis trop souple à l’arrière peut

provoquer un SOUS-VIRAGE. Des suspensions trop dures peuvent jouer le rôle d’une

barre anti-roulis. Par mauvaise adhérence, préférer une barre souple.

LA COMPRESSION / COMPRESSION RAPIDE

Qu est ce que c’est : c’est ce qui donne l’aptitude à la

voiture de passer les bosses et défauts de la route sans trop de soucis. Pour

les faible impacts (bosses, bas coté…), on réglera la compression, pour les

fortes impacts (nids de poule…), c’est au niveau de la compression rapide que ça

se passe.

Ce qu’il faut retenir :

Réglage trop

élevé = une voiture qui saute.
Réglage trop faible = une voiture qui s’écrase

sur l’obstacle.
ATTENTION : le seuil de compression rapide

doit être bien réglé, c’est lui qui gère le passage de la compression à la

compression rapide. Si la valeur est trop faible, vous resterez toujours en

compression rapide, si la valeur est trop haute, vous resterez toujours en

compression normale.

LA DETENTE

Qu est ce que c’est : c’est ce qui permet au pneu de

coller à la route.

L’unité étant un peu difficile à comprendre, on ne va

pas s’attarder sur le sujet. Dites vous simplement que plus la valeur est

élevée, plus vous collerez à la route, mais plus vous aurez de problèmes sur des

surfaces « caillouteuse ».

Ce qu’il faut retenir, c’est

:

Réglage élevé sur asphalte.
Réglage faible

sur terre.

LA DURETE DE SUSPENSION

Qu est ce que c’est : c’est la dureté du ressort de

suspension exprimé en kN/m.

Plus votre ressort sera dur, plus la voiture

sera rigide. C’est ce qui donne le comportement général de la

voiture.

Ce qu’il faut retenir, c’est :

Réglage

élevé sur asphalte, terre…
Réglage faible sur neige,

boue…

LE PINCEMENT / OUVERTURE

Qu est ce que c’est : C’est tout simplement le

parallélisme.

Leurbut : Le pincement et l’ouverture agissent

sur la stabilité, la prise de virage et la motricité de la voiture. On règle

cela en touchant à la biellette de direction. Plus vous aurez de pincement, plus

la voiture aura de motricité, de stabilité, mais plus les entrées de virage

seront difficiles. Plus vous aurez d’ouverture, plus les entrées de virage

seront simple, mais vous perdrez en stabilité ainsi qu’en

motricité.

ATTENTION :Notez qu’un pincement du

train arrière trop élevé peu provoquer un décrochage du train arrière. Et le

plus important est de savoir qu’on ne met JAMAIS d’ouverture sur le train

arrière, cela rend la voiture imprévisible.

angle a = ouverture. Les axes des roues se croisent vers

l’arrière
angle b = pincement. Les axes des roues se croisent ver l’avant

LE CARROSSAGE

Qu est ce que

c’est : C’est l’angle des roues dans le sens de la hauteur.

Son

but : le carrossage détermine la tenue de route ainsi que la prise de virage

et la motricité. Un angle de carrossage élevé (en négatif) donne une meilleure

stabilité en ligne droite ainsi qu’en virage, par contre la motricité est

amoindrie en ligne droite (peu de surface de contact entre le pneu et la route)

et l’usure des pneus augmente. Cependant, motricité est meilleure en virage sur

la roue extérieure. En revanche, un carrossage faible (proche de 0) donne une

excellente motricité (plus de surface de contact entre le pneu et le sol), une

usure des pneus faible, mais une stabilité en ligne droite et en virage faible.

ATTENTION : un angle de carrossage positif (inverse de la

photo) n’est jamais conseillé, aussi bien pour l’avant que pour l’arrière.

L ANGLE DE CHASSE

Qu est ce

que c’est : c’est l’angle formé entre l’axe vertical de la roue, et l’axe de

fixation de la roue. (Voir ci-dessous).
Cet angle est réglé par

l’intermédiaire de la position supérieure (fixation de la hauteur de jambe). On

la règle + ou – vers l’avant ou vers l’arrière.

Ce qu’il faut retenir, c’est :

Angle élevé =

bonne stabilité, mais moins de direction. ATTENTION, trop d angle peut donner un

délestage du train arrière.
Angle faible = mauvaise stabilité, mais bonne

direction.

Le reste des réglages ne sera pas traité ici, car ils sont très

bien expliqués dans le manuel de pilotage du jeu.
Ne pas oublier que la

hauteur de caisse doit être définie en fonction du terrain (bosses, trous…) pour

ne pas que le bas de caisse tape sur le sol.

Ce qui suit est tout simplement un résumé des choses à régler en

fonction de vos soucis.

Dossier réalisé par Xboxwex, grand mercià

lui (n’hésitez pas à poser des questions sur le forum sur les choses que vous

n’auriez pas comprises)